Транссервис: плюсы и минусы

Общественный транспорт, неприкосновенная святыня улан-удэнского городского хозяйства, вновь на пороге революции. На сей раз наших перевозчиков поразил внутренний раскол. У самого известного и доходного маршрута под номером 30 объявилось сразу два хозяина. Причем хмурые лица водителей, обслуживающих горожан, не изменились, старые машины - тоже, сохранились даже график и остановки следования на кольцевой артерии. Только вот все маршрутки в городе мчатся как ни в чем не бывало, а с машинами, обозначенными линзой №30, стало твориться что-то неладное. Прошлой осенью неизвестные вдруг начали закидывать их камнями, палками и яйцами, прокалывать колеса и на глазах у горожан устраивать с водителями кулачные бои. В правоохранительные органы и суды полетели жалобы, из коих выяснилось: право обслуживать маршрут на вполне законных основаниях делят между собой два хозяйствующих субъекта, похожих друг на друга, как близнецы-братья, - “Межтранссервис” и “Межтранссервис+”. В городе был создан прецедент. Две звезды Если быть точным, с самого начала 2003 года договор на перевозку пассажиров мэрия заключила с ООО без плюса. Если быть еще точнее, согласно документу, “Межтранссервис” занимался обслуживанием трех маршрутов - №№30, 44 и 4. И никаких замечаний по поводу этого самого обслуживания на вышеуказанных маршрутах официально зафиксировано не было. Договор продлевался из года в год и продлевался так бы и дальше, как вдруг на пороге мэрии объявилось другое ООО с похожим названием, которое заявило, что хочет хозяйничать именно на этих маршрутах. Выходило, что у “плюса” есть необходимое количество водителей и машин, чтобы обеспечить бесперебойную работу маршрутов, и есть для этого все документы. Поверив пришельцам, 9 сентября прошлого года администрация города в выходной день, без конкурса, обсуждения и каких-либо иных публичных действий, не расторгнув договор с предыдущим партнером и даже не предупредив его об этом, заключает с “Плюсом” аналогичный договор на обслуживание тех же самых маршрутов. В жизни маршруток под номерами №№ 30, 44, 4 эта бумажка ничего не изменила, а вот в жизни города наметились перемены. И хотя арбитражный суд первой инстанции признал эту сделку недействительной, в Улан-Удэ был создан прецедент. Впервые мэрия, правда, на основании одних ей ведомых мотивов, проявила волю и поменяла на маршруте, выражаясь юридическим языком, хозяйствующего субъекта. Так кого на самом деле считать законным хозяином улан-удэнских маршрутов? За место под городским солнцем Общеизвестно, что право открытия новых маршрутов в Улан-Удэ принадлежит мэрии. Весь дальнейший процесс существования многочисленных транспортных веток, их процветание и умирание, развитие и выживание доселе мэрией контролировался слабо. Частный извоз только на заседаниях именовался общественным транспортом, на деле влазить в проблемы маршрутного бизнеса избранники общества не спешили. За тем, как кто-то ежедневно собирает с народа бешеные деньги, лучше наблюдать издали. И действительно, отданный на откуп частникам муниципальный транспорт постепенно из стихийного рынка самоорганизовался в прибыльный бизнес. Общественный транспорт, как хлеб, будет существовать всегда. Более доходного занятия в 90-х годах лишенному постоянной работы водителю найти было трудно. Водители-первопроходцы оформили свидетельство индивидуального предпринимателя, организовали бригады и выбрали бригадиров. Управлять бригадами взялись их же коллеги, зарегистрировавшие общества с ограниченной ответственностью. Именно они, а не мэрия, решали, сколько место-машин должно ходить на маршруте, с какой периодичностью и на каких условиях. Места начали открыто продавать. На прибыльном “тридцатом” маршруте цена за место (по сути - воздух) доходила до 240 тысяч рублей. Из желающих формировали очереди! В результате машин на некоторых маршрутах стало несоизмеримо много. Доходы каждого отдельного перевозчика стали падать, а аренда и прочие пункты расходов возрастать. Известны факты, когда по желанию хозяина отдельных перевозчиков изгоняли из “стаи”, и вернуть человеку его место не суждено уже было никому. В законе ничего про свободных улан-удэнских перевозчиков сказано не было. Купил ли несчастный себе место за десятки-сотни тысяч, взял ли кредит под новый микрик, продал ли единственное жилье, это не имело никакого значения. Среди простых водителей назрел бунт. Ведь сделавшие себе состояние перевозчики-первопроходцы уже не горбатились за баранкой с утра до вечера, а отдавали свое место (порой и не одно) в аренду. Человек даже со своей машиной приходивший работать на это место (не обозначенное ни в одном документе) должен ежедневно отдать “хозяину” с выручки 350 рублей. Сидя дома на печке, можно было иметь в неделю более 2 тысяч, в месяц - более 8 тыс. рублей. Если места два и более, сумма соответственно удваивается и утраивается. Желающих оказаться на этих местах выявилось превеликое множество. Кому быть хозяином на маршрутах №№30, 44, 4 очень скоро установит суд. Кому быть хозяином на прочих - должна назвать мэрия, если, конечно, ей хватит духу провести открытый конкурс на осуществление городских перевозок. Официально было заявлено, что этот первый конкурс должен был состояться еще осенью. Конкурса доселе нет. Конкурс - это передел рынка, а отнять отданный когда-то перевозчикам прибыльный рынок властям будет не так просто. Одно хорошо: в некоторых машинах №30 появились объявления следующего содержания. “Уважаемые пассажиры! Вас обслуживает ИП такого-то (со всеми выходными данными), работают водители такие-то. По всем вопросам обращаться в управление по транспорту города (номер телефона). Ответственность за данный маршрут несет такое-то ООО (фамилии и телефон)”. Узнать в нашем городе фамилию того, кто “несет ответственность” за твою перевозку - это уже что-то. Татьяна Никитина.